La brecha entre lo que BYD vende fuera de China y lo que gana dentro se ha convertido en el eje de toda la tesis inversora sobre la compañía. El fabricante chino de vehículos de nueva energía (NEV) atraviesa una fase dual: sus exportaciones baten récords mes a mes, pero su mercado doméstico no levanta cabeza y la cotización lo refleja con crudeza.
Los números del primer semestre de 2026 dibujan ese desequilibrio con precisión. La facturación cayó un 7,13% hasta 344,82 millones de yuanes —el cuarto trimestre consecutivo de retroceso en ingresos—, mientras el beneficio neto atribuible a los accionistas se contrajo un 20,54%, hasta 12,33 millones de yuanes. En el segundo trimestre, eso sí, el beneficio neto repuntó un 30% intertrimestral hasta 8,2 millones de yuanes, rompiendo una racha de cuatro trimestres de caídas. La alegría, sin embargo, fue a medias: el consenso de Morgan Stanley, UBS, Citi, Deutsche Bank y CMBI esperaba un avance cercano al 48%. La margen bruta se situó en el 18,9%.
El lastre viene de casa. Las matriculaciones de NEV en China cayeron un 15,72% en el primer semestre, hasta 1.808.511 unidades. En agosto, mientras el mercado interior se dejaba un 14,3%, las ventas exteriores se dispararon un 134,5% hasta 189.466 vehículos, dentro de un total mensual de 440.293 unidades, el mejor registro del año y el cuarto mes consecutivo con crecimiento interanual.
Un año exportador que ya supera a todo 2025
Entre enero y agosto, BYD colocó 1.126.797 vehículos fuera de China, superando ya el total del ejercicio anterior (1.046.083). Esa inercia ha llevado al equipo gestor a revisar al alza sus previsiones de exportación para 2026 en varias ocasiones: de 1,3 millones de unidades en enero a 1,5 millones en marzo, y finalmente a un rango de 1,9 a 2,0 millones. Deutsche Bank y Citi manejan cifras similares.
La pugna por la corona exportadora china está al rojo vivo. En agosto, BYD y Chery quedaron separados por apenas 9.323 unidades, un margen mucho más estrecho que el de julio. Recuperar el liderazgo pasa por sostener el ritmo actual.
Para que ese ritmo sea posible, la compañía necesita capacidad industrial fuera de sus fronteras. Hungría, Indonesia y Brasil avanzan en la construcción de plantas, aunque el proceso aún está en marcha. Un pedido pendiente de unos 250.000 vehículos con tecnología Flash Charge permanece condicionado a la disponibilidad de la batería Blade 2, cuya producción no se despejará por completo hasta principios de 2027.
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Malasia cambia de plan
La estrategia industrial exterior acaba de recibir un ajuste significativo. El director general de BYD en Malasia, Jacob Ma, confirmó el viernes que la planta de montaje propia anunciada hace algo más de un año en Tanjung Malim (Perak) no se construirá. En su lugar, un socio local especializado en CKD asumirá la producción; las conversaciones están en fase final, aunque no se ha confirmado oficialmente el nombre. Sime Motors/Inokom, con instalaciones en Kulim, suena como favorito: directivos de BYD visitaron la planta en mayo y la cúpula de Sime viajó recientemente a la sede de Shenzhen.
Ma insistió en que el cambio no responde a bloqueos, pero informaciones previas apuntaban a diferencias con el Gobierno malasio por los requisitos de exportación aplicables a los vehículos montados localmente. La lectura más pragmática es que un ensamblador por contrato permite arrancar antes sin renunciar a presencia local.
Septiembre, mes de exámenes
El 29 de septiembre BYD celebra una junta extraordinaria de accionistas en la que se someterán a votación modificaciones estatutarias, una remodelación del consejo y la creación de un nuevo pool de activos. La cita llega en un momento delicado y el mercado la interpretará como señal de reorientación estratégica o como reacción a los flojos resultados semestrales.
En el plano regulatorio, Pekín ofrece un marco favorable: el nuevo plan quinquenal para vehículos de nueva energía conectados fija un objetivo del 70% de cuota NEV sobre las matriculaciones de turismos nuevos en 2030, un escenario que beneficia estructuralmente al líder del sector.
El parqué no compra el relato
La acción no ha logrado convertir las buenas noticias exportadoras en una recuperación sostenida. El viernes cotizaba en 8,93 euros con un avance intradía del 2,0%, pero en doce meses acumula un descenso del 23% y se sitúa un 29% por debajo del máximo de 52 semanas (12,49 euros, alcanzado en octubre del año pasado). El precio también queda cerca de un 10% por debajo de su media móvil de 50 días, situada en 9,78 euros, señal de una dinámica de medio plazo todavía débil.
La pregunta que sobrevuela el valor es directa: ¿puede el negocio exterior compensar de forma duradera la erosión de la margen doméstica? Mientras las exportaciones crezcan a doble dígito y los objetivos anuales revisados al alza se mantengan, el argumento estructural sigue en pie. Si la dinámica exterior se agrieta —porque países como Malasia endurezcan sus exigencias regulatorias o porque rivales como Chery recuperen el liderazgo exportador—, la tesis de inversión se vuelve bastante más frágil. Los próximos datos de exportación de septiembre y los detalles sobre el socio CKD malasio serán los primeros termómetros.
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