La guerra comercial automovilística tiene un nuevo termómetro: las matriculaciones. Entre enero y junio de 2026, BYD registró 174.144 vehículos en Europa, una cifra que supera los 170.351 de Tesla. El margen es escaso, pero simbólico: rompe una hegemonía que el fabricante estadounidense mantuvo durante años en el continente. El hito, sin embargo, no es fruto de la casualidad, sino de una estrategia deliberada que combina una gama adaptada a los aranceles, producción local y una ofensiva comercial sin precedentes.
El arancel que se esquiva con híbridos
La Unión Europea aplica a los eléctricos chinos un arancel antisubvenciones que en el caso de BYD alcanza un tipo agregado de alrededor del 27%. Lejos de rendirse ante esa barrera, el fabricante ha encontrado la vía de escape en su propia gama. Según Matthias Schmidt, de Schmidt Automotive Research, los constructores chinos han compensado el impacto de los gravámenes recurriendo a modelos que no son eléctricos puros, como híbridos y vehículos de combustión. En el caso de BYD, esa estrategia define hoy su negocio europeo: más de la mitad de las entregas en el continente corresponden ya a coches con motor de combustión.
Esa flexibilidad de producto se complementa con un movimiento industrial de calado. La planta de Szeged, en Hungría, cuya construcción estaba prevista desde hace tiempo y que representa una inversión de 4.000 millones de euros, comenzará a ensamblar vehículos en el cuarto trimestre de 2026. El primer modelo que saldrá de sus líneas será el Dolphin Surf. La vicepresidenta del grupo, Stella Li, ha fijado un objetivo ambicioso: que para 2028 todos los eléctricos destinados al mercado europeo se fabriquen localmente. Eso reduciría la dependencia de los aranceles de importación y acortaría las cadenas de suministro, un colchón estratégico para defender el liderazgo recién conquistado frente a Tesla.
Japón, el segundo frente
Mientras Europa consolida su posición, BYD ha abierto otro flanco en el mercado japonés, históricamente esquivo para los fabricantes extranjeros. El 28 de julio lanzó el Racco, un kei-car totalmente eléctrico que irrumpe en el segmento que representa cerca del 40% de las ventas de turismos nuevos en Japón, según Bloomberg y CnEVPost. El modelo parte de 2,145 millones de yenes (unos 13.100 dólares), aunque con la subvención estatal de 150.000 yenes la versión de acceso queda por debajo de los 2 millones. Su autonomía, medida bajo el estándar WLTC japonés, alcanza los 210 kilómetros.
La acogida inicial ha sido notable: en la primera semana desde su lanzamiento se registraron más de 700 pedidos. Atsuki Tofukuji, presidente de BYD Auto Japan, dijo a Nikkei que el objetivo de 10.000 reservas acumuladas a finales de año es ambicioso pero alcanzable, siempre que los concesionarios logren de media un pedido diario. De cara al próximo ejercicio, Tofukuji considera sostenible un volumen anual de ventas en ese rango. El reto no es menor: el Racco se enfrenta en su propio terreno a Toyota, Honda y Nissan, tres gigantes que dominan ese nicho con mano de hierro.
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El robot que recibirá a los clientes
La diversificación no se detiene en los automóviles. Para agosto está prevista la presentación de "Xiao Di", el primer robot humanoide de BYD, que se mostrará en los centros de experiencia Di Space. El dispositivo mide 1,61 metros, pesa 58,5 kilos y cuenta con 31 grados de libertad. Stella Li ha explicado que la ventaja competitiva en robótica reside en la capacidad de fabricación combinada con el dominio de software y hardware. La compañía planea una plataforma abierta en la que convivirán desarrollos propios y productos creados con socios. La aspiración es que cada showroom disponga de dos o tres robots que presenten los vehículos a los clientes, con un despliegue como asesores de venta previsto para dentro de uno o dos años.
El contexto favorece esa apuesta: el Ministerio de Industria chino contabilizó más de 40.000 robots humanoides producidos en el país durante el primer semestre de 2026, y las previsiones para el conjunto del año superan las 100.000 unidades. BYD se posiciona así en un ecosistema en plena efervescencia.
El fútbol como altavoz
La visibilidad de la marca también se juega en los estadios. BYD se ha convertido en socio automovilístico oficial del Paris Saint-Germain, con un contrato que se extiende hasta junio de 2029. Es la tercera gran alianza futbolística en Europa desde julio de 2025: antes llegó un acuerdo de tres años con el Inter de Milán y, en febrero, relevó a Nissan como socio oficial del Manchester City. La acumulación de patrocinios evidencia la prioridad que el grupo concede a la notoriedad en mercados maduros, mientras trabaja para cumplir su objetivo anual de entre 5 y 5,5 millones de vehículos.
Una cotización que espera catalizadores
En bolsa, la sucesión de anuncios no ha logrado imponer una dirección clara. La acción cerró el viernes en 10,04 euros, con un descenso del 3,03% en la semana. Desde el máximo de 52 semanas, los 13,23 euros alcanzados a finales de agosto de 2025, el título acumula una caída de aproximadamente el 24%. La lectura de los inversores combina cautela y expectativa: el avance del 5,86% en los últimos 30 días sugiere que los recientes impulsos comerciales en el extranjero han sido recibidos con cierto optimismo, pero el precio sigue un 4,60% por debajo de su media de 200 sesiones, lo que indica que la recuperación a medio plazo aún no se ha consolidado.
El mercado parece dispuesto a dar el beneficio de la duda, pero exige resultados. Las cifras semestrales previstas para finales de agosto serán la primera gran prueba de fuego. Mientras tanto, BYD despliega su tablero: Europa como bastión, Japón como conquista y la robótica como promesa. La pregunta que flota en el aire es si esa triple apuesta bastará para sostener el ritmo que exige su propio objetivo anual.
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