La paradoja que atraviesa hoy el caso BYD se lee en dos cifras que avanzan en direcciones opuestas. En agosto, el fabricante chino colocó 440.293 vehículos de nueva energía, su mejor registro del año y un 17,84% más que un año antes. Ese mismo mes, sus ventas en China cayeron un 14,3%. El crecimiento, en otras palabras, ya no viene de casa.
Ese desplazamiento geográfico del negocio es el eje sobre el que giran todas las preguntas pendientes. El mercado exterior absorbió en agosto el 43% de las entregas totales, y en el primer semestre las ventas internacionales superaron por primera vez la mitad de la facturación del grupo, con un 52,57% del total y un avance del 33,92% hasta unos 27.000 millones de dólares. Son cifras que dibujan a una compañía que está reescribiendo su modelo de negocio en plena guerra de precios doméstica.
Un cuello de botella con nombre propio
Nada de lo anterior importa demasiado si falla una pieza concreta: la segunda generación de la batería Blade. Wang Chuanfu, al frente del grupo, señaló en agosto el lento arranque de su producción como causa directa del bache comercial del primer semestre. Los números respaldan esa lectura: la facturación retrocedió un 7,13% hasta 344.820 millones de yuanes y el beneficio neto se contrajo un 20,54%, hasta 12.330 millones de yuanes.
La magnitud del reto se mide en los objetivos que dependen de esa rampa de fabricación. Según notas de conversación de Deutsche Bank y Citi recogidas por Reuters, la dirección aspira a colocar más de 2,5 millones de vehículos fuera de China en 2027, con una meta intermedia de entre 1,9 y 2 millones para 2026. La demanda, a juzgar por el recibimiento de los últimos lanzamientos, no parece el problema: el Sealion 08, presentado el 2 de septiembre dentro de la familia Ocean, acumuló más de 12.000 pedidos en apenas 24 horas.
La apuesta logística
Para sostener ese volumen, BYD no se conforma con vender fuera: quiere controlar cómo llega su producto a destino. Diez nuevos buques transportadores de automóviles, cada uno con capacidad para 9.200 unidades, se sumarán a los ocho ya operativos, elevando la flota propia a 18 naves y la capacidad de transporte de algo más de 130.000 vehículos, unos 92.000 más que ahora. China Merchants Industry se encarga de la construcción, con entregas escalonadas entre 2027 y 2029. Los concesionarios neozelandeses ya cuentan con ver los primeros barcos de la marca a finales de 2027 o comienzos de 2028.
El ahorro estimado es sustancial: entre un 30% y un 40% menos de coste de flete por unidad, un margen que se traduciría directamente en rentabilidad exportadora siempre que la capacidad adicional encuentre carga suficiente. La infraestructura de recarga acompaña ese plan, con 90.000 puntos de carga rápida previstos para 2028, de los cuales 20.000 deberían estar operativos antes de que termine 2026.
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Mercados que suman poco a poco
La expansión geográfica avanza por vías dispares. En California se debate la posible admisión de modelos económicos como el Seagull; en Corea del Sur, BYD Korea Auto acaba de obtener la homologación de un camión eléctrico y ha asumido la distribución por cuenta propia; y en Chile, el puerto de San Antonio ha gestionado la mayor entrega individual de vehículos de nueva energía recibida hasta la fecha. Ninguno de estos frentes mueve la aguja por separado, pero en conjunto apuntan a una diversificación que podría amortiguar el deterioro del mercado chino. En Indonesia, eso sí, la compañía reconoce que aún no ha decidido si lanzará el pequeño Racco, con estudios internos sobre precio y comercialización todavía en curso.
A escala de producto, las marcas premium Fangchengbao, Denza y Yangwang entregaron 228.000 unidades en el primer semestre, un 61% más, señal de que el grupo también sabe vender con márgenes más generosos cuando el catálogo acierta. El segundo trimestre, pese a los estrangulamientos de capacidad, ya mostró un beneficio neto un 30% superior, hasta 8.200 millones de yuanes. Y para septiembre está anunciada la versión totalmente eléctrica del Denza N8L, una cita que servirá para comprobar si el tirón comercial se mantiene.
El castigo del parqué
Mientras la operativa marca récords, la cotización cuenta otra historia. La acción cerró el viernes en 8,81 euros, un 29% por debajo del máximo de 52 semanas alcanzado el 2 de octubre de 2025 en 12,49 euros, y acumula un descenso del 18% en lo que va de año. El precio se sitúa casi un 10% por debajo de su media de 50 días y claramente bajo la media de 200 sesiones, fijada en 10,37 euros, lo que confirma que la tendencia de fondo sigue apuntando hacia abajo. El RSI, en 30,8, roza la zona de sobreventa.
A ese deterioro técnico se suma un gesto contable que los analistas leen como señal de prioridades: el consejo renunció a repartir un dividendo intermedio. La medida encaja con el patrón habitual de los fabricantes chinos intensivos en capital durante fases de guerra de precios, pero deja claro que la flexibilidad de balance y la ampliación de capacidad pesan hoy más que la retribución al accionista.
Lo que hay que vigilar
El equilibrio es frágil y depende de dos frentes que avanzan a velocidades distintas. Si la producción de la batería Blade de segunda generación cumple el calendario y las ventas exteriores mantienen el ritmo, el objetivo de 1,9 a 2 millones de unidades exportadas en 2026 queda al alcance, y con él la base para la meta más ambiciosa de 2027. Si la rampa vuelve a tropezar, aparecerán nuevos huecos comerciales que un mercado chino en retroceso difícilmente podrá tapar.
La flota propia, por su parte, introduce una variable de largo plazo: 18 barcos inmovilizan capital durante años y no rendirán fruto hasta 2027-2029 como mínimo, de modo que la compañía deberá aguantar el tirón doméstico con los medios actuales. Los próximos datos mensuales de entregas, el arranque del Denza N8L y cualquier decisión regulatoria en California o Indonesia marcarán si el empuje exportador de agosto fue el inicio de una tendencia o un simple efecto puntual del lanzamiento del Sealion 08.
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