La ofensiva industrial de BYD en el Viejo Continente avanza a tal velocidad que parece no encontrar rival. Hungría será la base de producción desde el cuarto trimestre de 2026, el Great Tang acumula ya 150.000 pedidos anticipados en China y el sistema de carga Flash Charging 2.0 tarda apenas nueve minutos en llevar la batería del 10% al 97%. Sin embargo, la cotización —en el entorno de los 8,90 euros— se sitúa a un suspiro del mínimo de 52 semanas marcado el pasado 18 de junio. La paradoja no es nueva, pero cada vez duele más a los accionistas.
El RSI marca sobreventa, pero la tendencia sigue bajista
El indicador de fuerza relativa (RSI) se ha desplomado a 25,6, un nivel que los analistas consideran técnicamente sobrevendido. Eso suele anticipar un agotamiento de las ventas, pero la acción acumula una caída del 19% desde enero y del 35% en los últimos doce meses. El precio se sitúa un 16% por debajo de su media de 50 sesiones y casi un 19% por debajo de la media de 200 días, que ronda los 10,92 euros. Para hacerse una idea, el máximo anual de 14,80 euros queda ahora a un 40% de distancia. El castigo bursátil es profundo y el mercado no muestra señales de perdonar.
Great Tang: 950 kilómetros de autonomía y carga de vértigo
El nuevo SUV insignia, el Great Tang, concentra lo último de la ingeniería de BYD. Monta una batería Blade de segunda generación con 130 kWh de capacidad y una arquitectura de 1.000 voltios que, conectado a un cargador de megavatios, recupera 400 kilómetros de alcance en solo cinco minutos. La autonomía máxima según el ciclo chino CLTC alcanza los 950 kilómetros. El precio de salida se sitúa en el equivalente a unos 33.500 euros, y la variante de mayor alcance roza los 40.000 euros. En China, las 150.000 reservas anticipadas han convertido al modelo en el más exitoso de la historia de la compañía, pero ese entusiasmo comercial aún no se ha traducido en un cambio de tendencia en bolsa.
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Además, BYD ha comenzado a extender a su gama el sistema de asistencia a la conducción "God's Eye", inicialmente reservado a modelos más caros, y en Europa ya comercializa el Dolphin G DM-i con la tecnología híbrida enchufable DM-5.0. Un motor 1.5 litros actúa como generador para la batería Blade, una solución que la firma considera clave para conquistar segmentos más sensibles al precio.
Hungría, la llave para sortear los aranceles de la UE
La decisión de construir una planta en Hungría responde directamente a los aranceles que la Unión Europea ha impuesto a los coches eléctricos fabricados en China. Producir dentro del mercado comunitario permite esquivarlos. La vicepresidenta ejecutiva, Stella Li, confirmó en Roma que el Great Tang debutará en Europa a finales de 2026 o principios de 2027, justo cuando la fábrica húngara esté lista. Los planes para levantar una segunda factoría en Turquía, en cambio, se han congelado: los recursos se concentran ahora en Hungría.
Brasil y Corea del Sur, los otros frentes internacionales
El apetito exportador de BYD no se limita a Europa. En Brasil, la producción de baterías ya ha arrancado en la planta de Camaçari, fruto de una inversión cercana a los mil millones de dólares. La compañía aspira a que el contenido local alcance el 50% a principios de 2027. En Asia, la vista puesta en Corea del Sur: del 26 de junio al 5 de julio se celebra el Salón de la Movilidad de Busan, donde BYD presentará el Sealion 6 DM-i, un SUV mediano con propulsión híbrida enchufable. El mercado surcoreano es estratégico para la firma, y la planta europea debería adaptarse a unas condiciones arancelarias que, por ahora, penalizan a los vehículos importados.
Próximas citas que pueden marcar el rumbo
Dos eventos acaparan la atención a corto plazo. El 22 y 23 de junio, BYD participará en la conferencia Power2Drive Europe de Múnich, donde se espera que aborde su estrategia de infraestructura de recarga y movilidad eléctrica. Por otro lado, esta semana concluye la promoción "Drive into Summer" en el Reino Unido, centrada en modelos como el Seal y el Sealion 5. El verdadero examen llegará cuando se publiquen las cifras de entregas del segundo y tercer trimestre. Solo entonces se sabrá si los 150.000 pedidos anticipados y las campañas comerciales se convierten por fin en volúmenes reales que devuelvan la confianza a los inversores.
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