La doble cara de BYD nunca había sido tan evidente. Mientras su tecnología avanza a un ritmo vertiginoso —con un modelo capaz de recargar del 10 al 70% de su batería en apenas cinco minutos—, el mercado doméstico chino castiga sus márgenes con una dureza inédita. La respuesta del gigante de Shenzhen: acelerar la conquista de mercados exteriores, donde los datos del primer semestre dibujan un panorama radicalmente distinto.
El Qin Max y la segunda generación de la Blade Battery
El nuevo Qin Max, cuya llegada al mercado está prevista para agosto, llega con la segunda generación de la batería Blade y la tecnología propia de carga ultrarrápida. Las cifras impresionan: pasar del 10 al 70% de capacidad en cinco minutos, y alcanzar el 97% en nueve. Esta berlina del segmento B, que se sitúa por encima del actual Qin L, mide 4.866 milímetros de longitud con una batalla de 2.790 milímetros.
Los compradores podrán elegir entre dos motorizaciones de 120 y 240 kilovatios, así como dos tamaños de batería —52,868 y 64,315 kilovatios hora— que, según el ciclo chino CLTC, ofrecen autonomías de 530 y 630 kilómetros respectivamente. El modelo incorporará previsiblemente el sistema de asistencia a la conducción God's Eye B. De momento, no se han comunicado planes de exportación para este vehículo.
La propia BYD ya había presentado en marzo, en Shenzhen, las capacidades de esta nueva generación de baterías: además de una potencia de carga de hasta 1.500 kilovatios, es capaz de recargar del 20 al 97% en unos doce minutos incluso a 20 grados bajo cero. Para dar soporte a esta infraestructura, la compañía proyecta unas 20.000 estaciones de carga ultrarrápida para finales de 2026.
El listón lo marca el predecesor: el Qin L EV arrancó en 119.800 yuanes y superó las 10.000 unidades vendidas en su primera semana. El nuevo modelo tendrá que demostrar que está a la altura.
El contraste entre el mercado interior y el exterior
La ofensiva tecnológica contrasta con la realidad del mercado chino. La guerra de precios que el propio BYD contribuyó a encender en 2025 está pasando factura a toda la industria. Según The Asia Business Daily, el margen operativo del sector automovilístico chino cayó al 3,4% entre enero y mayo de 2026, frente al 4,3% de 2024 y el 4,1% de 2025 —apenas la mitad del promedio de la industria manufacturera. El beneficio neto del sector se desplomó un 20%, hasta 144.000 millones de yuanes, mientras las ventas retrocedían un 19%, hasta 7,11 millones de unidades. El carbonato de litio, por su parte, se ha encarecido un 160%, hasta 200.000 yuanes por tonelada.
Los números internos de BYD reflejan esa presión. En el primer semestre, las ventas domésticas cayeron a 1.016.255 unidades, un descenso del 39,57%. Citigroup estima que los vehículos vendidos por BYD en China durante el primer trimestre de 2026 fueron, en términos netos, no rentables.
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Fuera de sus fronteras, sin embargo, la historia es bien distinta. Las exportaciones alcanzaron las 792.256 unidades en el primer semestre, un incremento del 70,65% interanual, y ya representan el 43,81% de todas las ventas de vehículos de nueva energía. En Europa, las matriculaciones de BYD llegaron a 174.144 vehículos en el primer semestre, superando en 3.793 unidades a las de Tesla en el mismo periodo.
Reino Unido, el nuevo campo de batalla
Gran Bretaña se ha convertido en un frente especialmente relevante. A diferencia de la Unión Europea, que impuso aranceles en 2024 tras constatar subvenciones estatales a los fabricantes chinos, el Reino Unido no aplica barreras proteccionistas. El resultado: las marcas chinas ya concentran alrededor del 15% de todas las matriculaciones británicas, lideradas por SAIC Motor MG, la propia BYD y las firmas de Chery JAECOO y OMODA.
Mike Hawes, director ejecutivo de la patronal británica SMMT, fue contundente esta semana: los fabricantes chinos pueden "producir buenos vehículos a costes más bajos", lo que obliga a los tradicionales a recortar precios para no perder terreno. La producción de vehículos en el Reino Unido cayó un 7,5% en el primer semestre de 2026, lastrada por esa competencia, la incertidumbre comercial y la menor inversión.
BYD no se detiene en Europa. En Malasia ha lanzado el Denza Z9GT a un precio equivalente a unos 87.700 dólares, con 701 kilómetros de autonomía y garantías de seis años o 150.000 kilómetros para el vehículo y ocho años o 160.000 kilómetros para la batería. Según Nikkei Asia, la compañía vendió 14.407 vehículos eléctricos en Malasia durante 2025, y acumula unas 35.000 unidades desde 2022. Dongfeng y Chery, según el mismo informe, estudian entrar en el mercado canadiense, mientras Zeekr amplía su presencia malasia —síntoma de una industria que busca refugio en mercados exteriores más rentables.
La acción, entre la recuperación y la cautela
En bolsa, la reacción a las novedades de producto ha sido contenida. El viernes, el título cerró en Hong Kong a 10,30 euros, con un retroceso del 0,94% en la jornada. Sin embargo, en los últimos 30 días acumula una subida del 18,73%, y desde el mínimo de 52 semanas —8,03 euros, alcanzado el 30 de junio de 2026— se ha revalorizado un 28,25%.
Aun así, la acción sigue un 22,18% por debajo de su máximo anual de 13,23 euros, registrado el 26 de agosto de 2025. La brecha entre la capacidad innovadora de la compañía y la rentabilidad menguante de su mercado doméstico invita a la prudencia.
La próxima cita clave serán los resultados del segundo trimestre, que según el calendario de MarketScreener podrían publicarse el 28 de agosto, aunque BYD no lo ha confirmado oficialmente. Hasta entonces, la evolución de las exportaciones —ese motor que hoy sostiene el crecimiento— seguirá siendo el principal termómetro para los inversores.
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