La tercera generación del Tang SUV ya tiene fecha de desembarco: el cuarto trimestre de 2026. Pero el anuncio, realizado el pasado viernes en el marco de la Chengdu Auto Show, llega en un momento en el que el gigante chino intenta conciliar dos realidades contrapuestas: la pujanza exportadora y un mercado doméstico que sigue castigando sus márgenes.
El nuevo Tang, que bajo el ciclo de homologación chino CLTC promete una autonomía de hasta 850 kilómetros, incorpora la segunda generación de la batería Blade y el sistema de asistencia a la conducción God's Eye B. Paralelamente, BYD ha abierto los pedidos anticipados del Da Han EV, una berlina insignia con capacidad de recarga ultrarrápida en cinco minutos y una autonomía CLTC superior a los 1.000 kilómetros. Los precios de esta última, según configuraciones, oscilan entre los 249.900 y los 299.900 yuanes; del Tang, por ahora, no hay cifras oficiales.
La filial premium Denza tampoco se ha quedado de brazos cruzados. Ha presentado el interior y la cabina renovados del N8, con una pantalla PHUD Skyline de 1,1 metros de ancho y una mega pantalla de 30 pulgadas. Tres variantes 100% eléctricas ya figuran en los registros del regulador chino MIIT. Y no es lo único: Fang Cheng Bao ha abierto reservas para los Formula S y Formula S GT, con precios entre 230.000 y 280.000 yuanes, mientras que la división Yangwang presume de un hito técnico: la versión de serie de la berlina eléctrica U7 completó una prueba de resistencia de 30.000 kilómetros en menos de nueve días, conservando el 98,7% de la capacidad de su batería.
El semestre que matiza el rebote
Toda esta artillería de producto se despliega después de que la compañía confirmara un giro en sus cuentas. En el segundo trimestre de 2026, BYD volvió a registrar crecimiento de beneficios por primera vez en cuatro trimestres: el beneficio neto avanzó un 30%, hasta los 8.200 millones de yuanes, según Reuters. La cifra, sin embargo, se quedó corta frente al 48% que manejaban de media los analistas de Morgan Stanley, UBS, Citi, Deutsche Bank y CMBI.
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El balance del primer semestre invita a la prudencia. Los ingresos operativos cayeron un 7,13%, hasta aproximadamente 344.800 millones de yuanes, y el beneficio neto atribuible a los accionistas se desplomó un 20,54%, hasta unos 12.320 millones de yuanes. Dicho de otro modo: la recuperación del segundo trimestre representa un cambio de tendencia dentro de un semestre débil, no su reversión completa.
¿Qué explica ese repunte? Reuters apunta a las exportaciones y a la mejora del margen bruto en el negocio internacional. Los datos acompañan esa lectura: en la primera mitad del año, BYD exportó 792.000 vehículos, un 67,8% más que en el mismo periodo del año anterior. El mercado exterior está compensando así la debilidad de un mercado local donde la guerra de precios no da tregua. El domingo, además, la compañía inauguró en Shenzhen su estación de carga ultrarrápida número 10.000, un paso más en la densificación de su red de infraestructura.
La acción, atrapada entre la promesa y la realidad
Pese al aluvión de novedades, el mercado no ha reaccionado con entusiasmo. Este lunes, el título cotiza en los 9,65 euros, un 2,7% a la baja. El viernes, tras conocerse los resultados, cerró en 9,92 euros, con un descenso del 0,4%. En los últimos doce meses, la acción acumula una caída cercana al 16%.
El presidente de la compañía, Wang Chuanfu, definió a comienzos de año la competencia en el automóvil chino como una "brutal fase de knockout". Los números actuales sugieren que el diagnóstico sigue vigente. La pregunta ahora es si modelos como el Tang, el Da Han o el Denza N8 lograrán inyectar dinamismo en el cuarto trimestre. La respuesta dependerá de cómo BYD gestione el equilibrio entre la presión doméstica y un negocio exterior que, por ahora, es su principal motor de crecimiento. Hasta entonces, el valor seguirá navegando entre la promesa tecnológica y la disciplina de los márgenes.
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