La producción del vehículo número 19 millones de BYD con propulsión alternativa ha coincidido esta semana con la apertura de reservas del Fang Cheng Bao Tai 9, un híbrido enchufable que llegará al mercado chino a finales de noviembre. El hito fabril llega, sin embargo, en un momento en el que la compañía combina un fuerte impulso exterior con un retroceso en su mercado doméstico y con las dudas de CLSA sobre la rentabilidad de sus exportaciones.
Un ritmo de fabricación que se acelera
El fabricante chino necesitó apenas 124 días para sumar sus últimos dos millones de unidades con motorización alternativa, una cadencia que subraya la escala industrial alcanzada por el grupo. La unidad que sirvió para celebrar el registro salió de la línea de montaje de Fang Cheng Bao, la marca subsidiaria que acogerá el lanzamiento del Tai 9.
Ese modelo, que utiliza la plataforma híbrida DMS y una batería Blade de segunda generación, declara 310 kilómetros de autonomía eléctrica según el ciclo WLTC. Sumando el motor de combustión, la autonomía total homologada por el fabricante asciende a 1.630 kilómetros. La apertura del libro de pedidos anticipados marca la fase previa a su comercialización, prevista para finales del mes que viene.
Octubre: más ventas fuera que dentro
Las cifras de octubre dibujan dos realidades opuestas. BYD colocó 490.168 vehículos de propulsión alternativa en todo el mundo, un 10,97% más que en el mismo mes del ejercicio anterior, lo que representa su sexto incremento mensual consecutivo. El motor de ese avance fue el exterior: las exportaciones alcanzaron 170.194 unidades, con un salto del 102,84% interanual. En China, en cambio, las entregas cayeron un 10,57%.
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El contraste se repite en el acumulado. Entre enero y octubre de 2026, el grupo vendió 3.621.744 vehículos con motorización alternativa, un 2,16% menos que en el mismo tramo del año pasado. La debilidad del mercado local ha quedado parcialmente compensada por la demanda internacional, que gana peso en la estrategia comercial de la compañía.
La advertencia de CLSA sobre el margen
Ese mayor volumen exterior no basta por sí solo para tranquilizar a los inversores. CLSA, tras revisar sus estimaciones, anticipa que el beneficio por cada vehículo exportado por BYD podría retroceder entre un 20% y un 30% de aquí a 2027. La casa de análisis pone así el foco en la rentabilidad del negocio internacional, llamado a sostener el crecimiento mientras el mercado chino sigue bajo presión.
Con ese telón de fondo, el Tai 9 se convierte en un termómetro concreto: su acogida comercial y el ritmo de entregas posteriores al lanzamiento determinarán si el fabricante logra convertir la nueva demanda en ingresos efectivos. La ecuación que BYD debe resolver pasa por mantener el empuje exportador sin que el margen por unidad se deteriore al mismo ritmo que crece el volumen.
Tecnología autónoma y presión política en Europa
La ofensiva internacional del grupo no se limita a los turismos. El miércoles, BYD y MOGOX, especialista en conducción autónoma, presentaron en la SUMW 2026 un autobús de 8,5 metros con volante a la derecha y tecnología de nivel 4 de autonomía, orientado al transporte público fuera de China. Días antes, la marca Yangwang había desvelado en Abu Dabi, durante una premiere mundial, la berlana eléctrica Altior, su nuevo buque insignia de cero emisiones.
En paralelo, el frente europeo añade ruido regulatorio. Según Reuters, catorce eurodiputados solicitaron el miércoles a la Comisión Europea que evalúe posibles riesgos de seguridad en los vehículos de BYD y estudie si procede aplicar restricciones, incluida la exclusión de licitaciones públicas. Se trata de una petición de análisis, no de una medida ya anunciada por Bruselas, pero introduce un elemento de incertidumbre sobre el que es hoy el principal motor de crecimiento del fabricante.
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