El gigante chino del automóvil ha alcanzado este viernes un hito que dice mucho de su estrategia a largo plazo: la inauguración de su estación de carga ultrarrápida número 10.000 en Shenzhen. La cifra representa exactamente la mitad del objetivo anual de 20.000 puntos, un ritmo que cobra más relevancia si se tiene en cuenta que a finales de marzo la red apenas contaba con 5.000 estaciones. En menos de cinco meses, la infraestructura se ha duplicado.
La red acumula ya 210 millones de kilovatios hora suministrados y 1,83 millones de usuarios registrados. Un dato llama especialmente la atención: aproximadamente un tercio de las sesiones de carga procede de vehículos de marcas competidoras. BYD ha sellado alianzas con los gigantes petroleros Sinopec, PetroChina y CNOOC, además de colaborar con Teld y JD.com. Del total de estaciones previstas, 18.000 se levantarán junto a socios y 2.000 directamente en autopistas. La expansión también cruza fronteras: en Reino Unido ya operan las primeras unidades y la compañía espera sumar 300 más antes de que termine el año.
Esta ofensiva en infraestructura revela una convicción: BYD no quiere depender únicamente de la venta de vehículos para sostener su crecimiento. La red de carga actúa como un mecanismo de fidelización que trasciende la propia gama de modelos.
La doble cara de un gigante: récord exportador, presión doméstica
La cotización de BYD refleja, sin embargo, una realidad más matizada. La acción se mueve alrededor de los 10,02-10,05 euros, lo que supone un avance del 0,9% respecto al jueves y un nivel un 4,2% por encima de su media de 50 sesiones. Pero la fotografía anual es bien distinta: el título acumula un descenso cercano al 20% y permanece un 23% por debajo de su máximo de 52 semanas, fijado en 12,99 euros.
Los números operativos explican esta tensión. Mientras las ventas domésticas se han desplomado un 35%, las exportaciones han crecido un 79%, un contraste que dibuja a una compañía atrapada entre su pujanza internacional y una guerra de precios brutal en su mercado de origen. Los analistas subrayan esta paradoja: un líder tecnológico mundial con un negocio exterior floreciente y rentable, pero inmerso en el recorte de beneficios más doloroso de los últimos años, lastrado por la guerra de precios, los aranceles y las tensiones geopolíticas.
La presión competitiva también se percibe en las cifras sectoriales. La cuota china sobre las ventas mundiales de vehículos de nueva energía ha caído del 66% al 56%, mientras rivales como Tesla y Leapmotor —que ha irrumpido en el podio global— ganan terreno. Pese a ello, BYD mantiene el liderazgo mundial en vehículos eléctricos de batería e híbridos enchufables en el segundo trimestre, con un componente exportador del 44% en la primera mitad del año.
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Nueva oleada de producto: de Seúl a São Paulo
La respuesta de BYD a este escenario pasa por una ofensiva comercial sin pausa. En Corea del Sur, la filial local ha abierto un nuevo concesionario en el Starfield Market Wolgye, al noreste de Seúl, operado por el socio DT Networks, que gestiona 15 salas de exposición y seis centros de servicio en la región. El espacio, de 139 metros cuadrados y capacidad para tres vehículos, apunta a familias de entre 30 y 40 años. La gran esperanza allí es el SUV híbrido enchufable Sealion 6 DM-i, cuya entrega acaba de comenzar en el país y que, según la certificación del Ministerio de Medio Ambiente coreano, ofrece 70 kilómetros de autonomía eléctrica pura y 1.000 kilómetros de alcance total. Su precio: 37,5 millones de wones, unos 27.250 dólares.
En Brasil, la marca ha presentado el pick-up Mako, derivado del Sealion 6 con un motor de gasolina de 1,5 litros y otro eléctrico que entregan conjuntamente 166 kilovatios y 400 newton metros. Arrancará con tracción delantera y más adelante llegará una versión 4x4. Para Nueva Zelanda, en cambio, el director local Warren Willmot ha descartado su lanzamiento y ha insinuado un vehículo de trabajo más adecuado para el mercado australiano-neozelandés.
En el segmento de las berlinas de lujo, la nueva Da Han —cuyo prelanzamiento comenzó en el Salón de Chengdu— promete una autonomía CLTC superior a los 1.008 kilómetros gracias a su batería Blade y una arquitectura de 1.000 voltios, con sensores LiDAR, dirección en el eje trasero y carga ultrarápida. Su precio de entrada, unos 31.500 euros, aprieta directamente a rivales europeos como el renovado Mercedes EQS.
Más allá del negocio: gestos humanitarios y un sector en ebullición
Fuera del terreno operativo, BYD ha querido mostrar su faceta social: junto a Nio y Xiaomi, ha donado diez millones de yuanes para los damnificados por el corrimiento de tierras en la región de Xizang, que ha dejado al menos tres fallecidos y más de 550 desaparecidos.
El contexto sectorial, mientras tanto, no podría ser más convulso. Volkswagen se prepara para una reunión del consejo de supervisión el 4 de septiembre que podría decidir sobre cierres de plantas y decenas de miles de empleos, con tres propuestas enfrentadas sobre la mesa. BMW celebra haber superado los dos millones de vehículos totalmente eléctricos entregados desde 2013, impulsado por el iX3 de la arquitectura Neue Klasse. Mercedes-Benz apuesta por un EQS profundamente renovado —con 926 kilómetros de autonomía WLTP y carga del 10% al 80% en unos 25 minutos— para frenar el avance chino. Y Deutz se ha convertido en la gran sorpresa alcista del sector tras la aprobación de su adquisición por el grupo de defensa FFG, con la acción en 12,79 euros y objetivos de valoración de hasta 16,40 euros según Oddo BHF.
En este escenario, BYD encarna mejor que nadie la contradicción central de la industria: un campeón global de la exportación que libra en casa la batalla más dura de su historia reciente. La red de carga ultrarrápida, la expansión comercial y la renovación de la gama son las armas con las que la compañía intenta demostrar que el mercado doméstico no es el único campo de batalla que importa.
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