La ambición de Wang Chuanfu no admite matices. El fundador de BYD ha fijado un horizonte de cinco años para desbancar a Toyota y convertirse en la marca automovilística más vendida del planeta. Para lograrlo, la compañía necesita más que duplicar los aproximadamente 4,8 millones de vehículos que entrega cada año. Un reto mayúsculo, pero que cobra consistencia a la luz de la ofensiva de producto que el grupo está desplegando en varios frentes a la vez.
Una maquinaria que no se detiene
La actividad comercial no da tregua. En cuestión de días, BYD ha presentado varios lanzamientos de calado. Ante el regulador chino MIIT ha registrado el Fangchengbao Ti9, un SUV híbrido enchufable de gran tamaño con tres filas de asientos, propulsado por un motor turbo de 1,5 litros y dos propulsores eléctricos de 200 kW cada uno. Este mismo jueves ha anunciado la llegada de la Qin Max, el nuevo buque insignia de su gama B, cuyo estreno comercial está previsto para mañana. Y apenas ayer lanzó en China el Seal 06 2027, con 630 kilómetros de autonomía y la segunda generación de su tecnología de batería Blade.
Fuera de sus fronteras, la acogida también invita al optimismo. El kei-car eléctrico Racco, comercializado en Japón desde finales de julio, ha superado el millar de pedidos en solo dos semanas, con cuatro de cada cinco clientes optando por el acabado premium.
Los datos de julio confirman el creciente peso del negocio exterior. El grupo vendió 419.211 vehículos de nueva energía, un 21,8% más que en el mismo mes del año anterior, encadenando así su tercer mes consecutivo de crecimiento. Las exportaciones alcanzaron un récord de 179.841 unidades, un 124,3% más que hace un año, hasta representar alrededor del 43% del volumen mensual total. Aun así, el acumulado anual, con 2.227.722 vehículos, sigue por debajo del registro del ejercicio precedente.
Para sostener esta expansión logística, BYD ultima en China un puerto de aguas profundas valorado en 3.300 millones de yuanes. Las obras en el Shanwei New Port, que servirá de canal de salida para la producción del parque industrial de Honghai Bay, se encuentran en su fase final. En Europa, la compañía tiene previsto comenzar a ensamblar vehículos en Szeged (Hungría) a partir del cuarto trimestre de 2026, mientras que los planes para Turquía han quedado aparcados en favor de la planta húngara. Que Ford haya fichado al antiguo responsable europeo de BYD es un síntoma elocuente de la presión que el fabricante chino ejerce ya sobre sus rivales.
El precio de la guerra de precios
Sin embargo, la expansión tiene un coste que las cuentas no ocultan. El primer trimestre de 2026 se saldó con un desplome del beneficio del 55%, hasta un mínimo de tres años. Geely, su competidor directo, también sufrió un recorte de ganancias en el mismo periodo. El detonante no es otro que la guerra de precios que asola el mercado chino del vehículo eléctrico y que está erosionando los márgenes de todos los fabricantes.
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Esa misma batalla golpea con más dureza si cabe a los grupos europeos. Volkswagen, BMW y Stellantis continúan cediendo cuota de mercado en China frente a BYD y los fabricantes locales. El fenómeno subraya el reequilibrio de poder en el mayor mercado automovilístico del mundo: el mismo entorno que castiga la rentabilidad del grupo chino deja a la competencia occidental en una posición todavía más comprometida.
La apuesta por la batería de estado sólido
Mientras los resultados trimestrales ensombrecen el corto plazo, BYD prepara el terreno para la próxima generación de baterías. A principios de agosto registró seis nuevas patentes para una arquitectura de cátodo con doble electrolito destinada a las baterías de estado sólido, con el objetivo de alcanzar una densidad energética de 400 vatios hora por kilogramo. La producción en pequeñas series está prevista para 2027.
En paralelo, la compañía avanza junto a CATL en el mismo frente tecnológico. El gigante de las baterías, que en junio de 2026 controlaba el 43,2% del mercado chino con 32,59 gigavatios hora suministrados, sitúa su grado de madurez tecnológica en el nivel 4 y espera llegar al 7 u 8 en 2027. No obstante, la fabricación a gran escala no se considera realista hasta que la capacidad productiva supere el millón de vehículos anuales, un umbral que, según las estimaciones disponibles, no se alcanzará antes de 2030.
Para un grupo que fabrica tanto vehículos como baterías, dominar pronto esta tecnología puede marcar la diferencia en un entorno de márgenes tan ajustados. Quien logre una producción competitiva antes que los demás se asegurará una ventaja de costes que podría decidir el reparto de cuota en el mercado chino.
La bolsa, entre dos aguas
El mercado refleja esa tensión entre el deterioro inmediato de la rentabilidad y el potencial tecnológico a largo plazo. Las acciones de BYD cotizan en torno a los 9,88 euros, ligeramente por debajo del cierre anterior de 9,93 euros. En el acumulado del año, el descenso es del 7,7%, y desde el máximo de 52 semanas de 13,23 euros, alcanzado a finales de agosto del año pasado, el retroceso supera el 25%.
Los inversores aguardan ahora el informe trimestral del 29 de agosto, para el que los analistas proyectan de media un beneficio por acción de 0,10 dólares. Esa cifra servirá de termómetro para comprobar si la ofensiva comercial y exportadora empieza a traducirse en resultados. Mientras tanto, el pulso entre la ambición de Wang Chuanfu y la realidad de un mercado que no perdona sigue sin resolverse.
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