La expansión industrial de BYD en Europa empieza a tomar forma con nombres y apellidos. Alfredo Altavilla, asesor especial del fabricante chino para el Viejo Continente, despejó esta semana algunas incógnitas sobre la ubicación del que será su segundo centro de montaje en la región: Francia y España parten como favoritos, mientras Italia queda relegada a un papel secundario pese a las conversaciones mantenidas en Turín y Venaria. La decisión final llegará antes de que termine el año.
El propio Altavilla confirmó que las negociaciones con Stellantis por la planta de Grugliasco, cerca de Turín, no llegaron a buen puerto. La instalación no está en venta y, según el directivo, permanece completamente vacía. A ello se suma un diagnóstico poco halagüeño sobre el ecosistema industrial italiano, lastrado por unas condiciones de competitividad insuficientes, aunque siguieran adelante los contactos sobre posibles ayudas públicas.
Un entramado productivo de mayor calado
Lo que trasciende de las declaraciones del asesor es un plan más ambicioso de lo que se conocía hasta ahora. BYD contempla a largo plazo tres plantas de ensamblaje y una fábrica de baterías en suelo europeo. El primer complejo, situado en la ciudad húngara de Szeged, ya está arrancando su actividad. Para el segundo, la compañía prefiere no construir desde cero, sino adquirir o reconvertir instalaciones ya existentes, lo que explicaría el interés por activos industriales en desuso.
Cada uno de los dos aspirantes ofrece ventajas distintas. España aporta un mercado con tracción: los vehículos eléctricos de batería representaron el 9,6% de las matriculaciones en julio, un segmento que BYD lidera. A ello se añade el desarrollo de un tejido de proveedores en la zona, con la gigafactoría de CATL y Stellantis en Zaragoza como referencia. Francia, por su parte, abre las puertas a uno de los mayores mercados automovilísticos de la Unión Europea.
La cuestión del emplazamiento trasciende lo industrial. Un segundo centro —y, más adelante, un tercero— permitiría a BYD reducir aranceles de importación y costes logísticos, una baza que gana enteros en un contexto comercial tenso entre China y Occidente. La firma también tantea oportunidades fuera del continente: en la República Democrática del Congo, primer productor mundial de cobalto, estudia proyectos vinculados a autobuses eléctricos, montaje de vehículos y baterías.
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El camión pesado, nueva pata del negocio
A la ofensiva industrial se suma otro frente. BYD planea lanzar su primer camión pesado en Europa en 2027 y, con el tiempo, fabricarlo también en la región. Así lo anunció un directivo de la compañía en el marco de la feria IAA de Hannover, según Reuters. La compañía no ha desvelado todavía ni ubicaciones ni capacidades para ese proyecto, pero el movimiento confirma su intención de diversificar más allá del turismo.
Los objetivos de ventas exteriores se han revisado al alza con celeridad. Según Reuters, la empresa trasladó a las casas de análisis que las entregas fuera de China deberían superar los 2,5 millones de unidades en 2027. Deutsche Bank Research recogió, tras un encuentro con inversores, que la meta para el ejercicio en curso se elevó desde 1,5 millones hasta un rango de 1,9 a 2 millones de vehículos.
Los datos respaldan ese impulso. En agosto, BYD comercializó 440.293 unidades en total, un 17,8% más que un año antes, con los envíos al exterior disparados un 134,5% hasta 189.466 unidades. El negocio exportador compensa así la atonía de la demanda interna china, donde la capacidad instalada supera los 55 millones de vehículos anuales frente a un consumo muy inferior.
El parqué no acompaña
Pese a esa dinámica operativa, el mercado sigue mirando hacia otro lado. El título de BYD cotiza en torno a los 8,99 euros, con un alza intradía del 2,8%, pero acumula un descenso cercano al 28% en doce meses. El máximo de las últimas 52 semanas, los 12,49 euros del 2 de octubre de 2025, queda lejos. El índice de fuerza relativa se sitúa en 31,7, terreno de sobreventa.
Los inversores parecen priorizar la debilidad del mercado doméstico y los riesgos sectoriales por encima de unas cifras de exportación robustas y de unas metas ambiciosas para 2027. La capacidad de la compañía para convertir ese músculo exterior en un catalizador bursátil dependerá de la velocidad con la que materialice sus objetivos de ventas fuera de China.
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