La semana que arranca en Chengdu condensa en apenas unos días lo que llevará meses digerir en los mercados. El fabricante chino ha reservado un pabellón entero —el número 9— en la feria internacional de la ciudad para exhibir la tercera generación del Tang SUV, con la segunda evolución de su batería Blade, tecnología de carga ultrarrápida y hasta 850 kilómetros de autonomía. A su lado, la compañía ha abierto el periodo de reservas del Da Han, su nueva berlina insignia que, según el ciclo de medición chino CLTC, alcanza los 1.008 kilómetros y recupera una carga parcial en cinco minutos. La puesta en escena no es casualidad: el viernes 29 de agosto, el consejo de administración debe aprobar los resultados del primer semestre, y la dirección quiere demostrar que, pese a la guerra de precios en casa, la capacidad tecnológica sigue intacta.
La doble velocidad que define el momento
Los números que separan el negocio doméstico del internacional dibujan un escenario de contrastes difíciles de conciliar. Según Reuters, las ventas en el extranjero crecieron un 79% interanual entre enero y julio, mientras que las entregas en China se desplomaron un 35% en el mismo periodo. Julio fue el mes más elocuente: 419.211 vehículos de nueva energía entregados en todo el mundo —la mejor cifra mensual del año—, de los cuales 179.841 correspondieron a exportaciones de turismos y pickups, un 124,3% más que un año antes. En el mercado interior, sin embargo, las ventas cayeron alrededor de un 9% en el mes.
La pregunta que sobrevuela la cita del viernes es si este patrón se ha mantenido en el semestre completo y, sobre todo, si el retroceso doméstico —que ya apunta a un fenómeno estructural más que a un bache pasajero— puede seguir compensándose con el empuje exterior. El margen de maniobra no es infinito: China sigue siendo, con diferencia, el mayor mercado de BYD, y un descenso del 35% acumulado en siete meses no se neutraliza solo con porcentajes de crecimiento en otras latitudes.
Europa ya no es una promesa
El avance en los mercados desarrollados ofrece argumentos a los alcistas. La cuota de BYD en la UE, la EFTA y Reino Unido se ha duplicado en el primer semestre hasta el 2,4%, empatando con Tesla, según recogen los medios. Es un hito que refuerza la tesis de la diversificación geográfica como contrapeso a la debilidad interna, y que probablemente centrará el análisis de los resultados semestrales.
La expansión no se detiene en Europa. En Brasil, tras dos años de inversiones por valor de 100 millones de reales, la compañía ha presentado su primer vehículo fabricado localmente, un híbrido enchufable de combustible flexible. En Australia ha comenzado la comercialización del Atto 3 Evo, que estrena propulsión trasera y arquitectura de 800 voltios en sus versiones tope, con las primeras entregas previstas para septiembre. En Bangladesh, Runner Automobiles ha firmado un acuerdo para importar y distribuir los modelos de la marca. Y en Japón, el kei-car eléctrico Racco ha acumulado más de 1.000 pedidos en dos semanas desde su lanzamiento, el 10% del objetivo anual que la compañía se ha marcado para ese modelo en 2026.
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Una ofensiva de producto que cubre todos los segmentos
La estrategia comercial desplegada en las últimas semanas no se limita a los modelos más visibles. En el extremo superior, la submarca Fang Cheng Bao ha presentado en Chengdu el interior de los deportivos Formula S y Formula S GT, cuyos pedidos anticipados arrancan entre 230.000 y 280.000 yuanes. En la gama de acceso, el Seagull 06 —lanzado a principios de agosto— incorpora conducción asistida por LiDAR y carga rápida en un rango de precios de 100.000 a 150.000 yuanes, el territorio donde BYD tradicionalmente ha sido más fuerte.
En el escalón intermedio, la berlina Qin Max comenzó a venderse a mediados de agosto por un precio de entre 99.900 y 143.900 yuanes, mientras que el Seal 06, previsto para 2027, ampliará la familia Ocean. La marca premium Denza, por su parte, ha mostrado un interior renovado del N8 con tres variantes eléctricas. Toda esta artillería persigue un doble objetivo: recuperar terreno en el mercado doméstico si la presión sobre precios se relaja y, al mismo tiempo, llegar con una gama competitiva a los mercados de exportación, donde la autonomía y la velocidad de carga siguen siendo barreras de compra que el nuevo Tang pretende derribar.
El mercado, a la espera de señales
La acción cotiza en un estrecho margen que delata la cautela de los inversores. El viernes cerró con una subida del 2% hasta los 10,13 euros, y en el último mes acumula una ganancia del 3,8%. Sin embargo, en lo que va de año el retroceso es del 5,4% y a doce meses alcanza el 20%. El título se mueve entre la media de 50 sesiones, en 9,57 euros, y la de 200, en 10,46, un rango que sugiere que nadie quiere posicionarse antes de conocer los números consolidados de margen, resultados por segmento y perspectivas para la segunda mitad del ejercicio.
Queda un 23% para recuperar el máximo de 52 semanas, los 13,23 euros del 26 de agosto de 2025. El interés institucional, al menos, no ha flaqueado: BlackRock comunicó a principios de agosto una participación del 2,91% en los ADR de BYD, y Bernstein SocGen Group reiteró el 11 de agosto su recomendación de compra sobre el título que cotiza en Hong Kong con un precio objetivo de 130,00 dólares hongkoneses.
La cita del viernes dirimirá si la historia de crecimiento global puede sostener la valoración mientras el mercado doméstico se contrae. La ecuación es sencilla sobre el papel: si el avance exterior de casi el 80% se mantiene, la tesis inversora de la diversificación sigue intacta. Si el deterioro interno se acelera o el motor exportador pierde fuelle, la narrativa de crecimiento tendrá que reescribirse. Entre medias, la batería de lanzamientos de Chengdu demuestra que BYD no piensa ceder terreno en ninguna de las dos batallas.
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