El gigante chino de la automoción ha dado un paso decisivo en Latinoamérica con el lanzamiento en Brasil del Song Pro Super-Híbrido Flex Fuel, el primer vehículo de la compañía fabricado íntegramente en el país que combina electricidad, gasolina y etanol. La apuesta, confirmada por el máximo responsable de BYD en Brasil a Reuters, es el fruto de una inversión de dos años y unos 100 millones de reales —aproximadamente 19,6 millones de dólares— destinados a adaptar la tecnología a un mercado donde el etanol es protagonista en los surtidores.
El modelo se comercializa en dos versiones: la GL, con una autonomía eléctrica de 60 kilómetros, y la GS, que alcanza los 120. Presentado el martes en São Paulo, el precio de partida se sitúa en 176.990 reales, con descuento incluido por venta directa. La producción corre a cargo de la planta de Camaçari, en Bahía, donde el grado de localización supera ya el 50% y tiene previsto seguir aumentando hasta enero de 2027.
La llegada del Song Pro coincide con un momento dulce para la filial brasileña. En julio, BYD matriculó 23.465 vehículos en el país, más del doble que un año antes, lo que elevó su cuota de mercado hasta el 9,1% y le valió la cuarta posición en el ranking de ventas de turismos nuevos. La factoría de Camaçari aspira a alcanzar una capacidad de 180.000 unidades anuales este mismo ejercicio. El mensaje para el inversor resulta elocuente: la compañía está sentando las bases de una estructura industrial propia en la región, en lugar de depender de las importaciones desde China.
El giro estratégico: Turquía se cae del mapa, Hungría y Pakistán emergen
Mientras Brasil gana protagonismo, otro frente se ha cerrado en el Mediterráneo oriental. BYD ha puesto en pausa su proyecto de fábrica en la provincia turca de Manisa, una instalación valorada en 1.000 millones de dólares que debía producir 150.000 vehículos eléctricos e híbridos enchufables al año. Desde el acuerdo inicial de 2024, el avance había sido prácticamente nulo. Las negociaciones se rompieron, según diversas informaciones, por el alcance de la transferencia tecnológica y por la retirada de los beneficios arancelarios que Ankara había prometido inicialmente.
El coste de esta decisión podría no quedarse en lo estratégico. El ministro de Industria turco, Mehmet Fatih Kacir, ha advertido de que, si el proyecto se cancela oficialmente, reclamará de forma retroactiva los aranceles que BYD había eludido gracias a una exención del 40% sobre los vehículos importados de China. Las autoridades turcas ya preparan acciones legales para recuperar los incentivos concedidos.
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La reacción de la compañía no se ha hecho esperar. Stella Li, una de las altas ejecutivas de BYD, ha confirmado el nuevo orden de prioridades: la planta de Szeged, en Hungría, se convertirá en la puerta de entrada al mercado europeo, con el ensamblaje de vehículos previsto para el cuarto trimestre de 2026. La lógica es difícil de discutir: producir dentro de la UE permite esquivar los aranceles punitivos impuestos a los eléctricos fabricados en China, un factor que pesa más que cualquier ventaja de coste.
En paralelo, la compañía ultima su primera fábrica de ensamblaje en Pakistán, levantada en Gharo (provincia de Sindh) junto a Mega Motor Company, filial de Hubco. El proyecto, valorado en 150 millones de dólares, se encuentra en su fase final de instalación y los primeros vehículos deberían llegar al mercado paquistaní antes de que termine agosto de 2026. El objetivo declarado es hacerse con una cuota de entre el 30% y el 35% del segmento de vehículos de nueva energía en el país.
Cifras de récord que la bolsa no termina de premiar
La reconfiguración industrial llega en un momento de resultados comerciales sobresalientes. En julio, BYD entregó 419.211 vehículos en todo el mundo, un 22% más que en el mismo mes del año anterior, con los mercados de exportación aportando 179.841 unidades. En Australia, el mercado de turismos nuevos registró su mejor julio histórico con unas 108.600 ventas, y BYD se colocó segunda en matriculaciones de vehículos de batería, solo por detrás de Toyota, gracias en parte al éxito del Sealion 7. La submarca Fangchengbao, por su parte, vendió 41.213 unidades en julio, un 190,6% más interanual, elevando el acumulado desde su lanzamiento por encima de las 500.000.
A nivel global, los datos de la China Passenger Car Association sitúan a BYD en la sexta posición entre los fabricantes mundiales por cuota de mercado en el primer semestre de 2026, con un 4,8% —frente al 0,6% de 2016—. Geely y Chery también han irrumpido en el top ten, mientras Toyota conserva el liderato con un 11%.
Sin embargo, el parqué sigue sin contagiarse del entusiasmo. La acción cerró el martes en 10,27 euros, un 1,72% menos que la víspera, y a lo largo del miércoles ha continuado cediendo terreno hasta los 10,24 euros. Aunque en el último mes acumula una revalorización del 9,65%, el título permanece un 22,43% por debajo de su máximo de 52 semanas —13,23 euros, alcanzados en agosto de 2025— y un 16,2% en negativo en el cómputo anual. Tampoco ayuda que cotice por debajo de su media móvil de 200 días, situada en 10,54 euros.
Los próximos meses serán decisivos para comprobar si la nueva hoja de ruta industrial se traduce en resultados tangibles. Con el arranque de Szeged a la vuelta del trimestre y las primeras entregas paquistaníes previstas para finales de agosto, BYD tiene dos hitos concretos sobre los que sustentar su relato de crecimiento. La pregunta que flota entre los inversores es cuándo empezará el mercado a valorar esa expansión con la misma convicción con la que la compañía la ejecuta.
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