La disputa comercial entre el fabricante aeronáutico europeo Airbus y su proveedor de motores Pratt & Whitney ha escalado formalmente. Airbus ha presentado una demanda de indemnización por daños, sacando a la luz un conflicto de suministro que lleva tiempo afectando a su cadena de producción.
Un cuello de botella que frena la producción
El corazón del problema es el motor PW1100G, que equipa a más del 40% de la familia de aviones A320neo, el modelo más vendido de Airbus. Tras la detección de defectos de fabricación, cientos de aviones en todo el mundo requirieron inspección y reparación. Esta situación ha llevado a Pratt & Whitney a priorizar el desvío de las unidades disponibles hacia talleres de mantenimiento —donde los márgenes son más elevados— en detrimento de los envíos para nuevas aeronaves.
Durante la presentación de los resultados anuales de 2025, el CEO de Airbus, Guillaume Faury, denunció "graves cuellos de botella" en el suministro de motores y acusó a Pratt & Whitney de incumplir sus compromisos de entrega. Esta escasez pone en serio riesgo el objetivo anual de entregar 870 aviones. Hasta el 18 de marzo, la compañía solo había logrado completar el 6.2% de esa meta.
Un dato relevante es que el problema no se limita a un solo proveedor. De 55 aviones fabricados con los motores LEAP de CFM International, solo 22 habían sido entregados a mediados de marzo, lo que evidencia retrasos también en esta otra fuente de suministro.
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Repercusiones operativas y un calendario clave
Este conflicto coloca a Airbus en una posición compleja. Pratt & Whitney defiende que debe equilibrar el suministro para nueva producción con el soporte a las flotas ya operativas. Carsten Spohr, consejero delegado de Lufthansa, ha apoyado públicamente esta postura del fabricante de motores, argumentando que las aerolíneas con aviones en tierra deben tener prioridad.
La reclamación de indemnización se resolverá probablemente en un procedimiento de arbitraje, un foro habitual para disputas transfronterizas en el sector aeroespacial. Mientras tanto, Airbus ya ha pospuesto su plan de aumento de producción para la familia A320: el objetivo de fabricar entre 70 y 75 unidades mensuales no se alcanzará hasta finales de 2027, más tarde de lo inicialmente previsto.
Para los accionistas, hay una fecha inmediata en el horizonte. La Asamblea General se celebrará en Ámsterdam el 14 de abril de 2026. Entre los puntos del orden del día figura la aprobación de un dividendo bruto de 3,20 euros por acción correspondiente al ejercicio fiscal 2025. También se someterá a votación el nombramiento, por un período de tres años, de Henriette Hallberg Thygesen —CEO de la empresa danesa de defensa y aeroespacial Terma A/S desde 2024— como nuevo miembro no ejecutivo del Consejo de Administración.
Los analistas de Barclays consideran que estas dificultades de producción son transitorias y mantienen su confianza en la estrategia de crecimiento a largo plazo de Airbus. Con un libro de pedidos de aproximadamente 8.800 aviones, la demanda no es el problema; la limitación actual está en la disponibilidad de motores.
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